帰りはプロペラ機

出張の帰りは、ITM18:15発のANA1835便。

便名でお分かりのとおり、他の便とは違い、プロペラ機（ターボプロップ機）。しかも、エアーセントラルのDHC8-Q400…つまりボンバルディア機。高知龍馬空港で前輪が出なかった、アレです。

航空事故調査報告書（エアーセントラル株式会社所属ＪＡ８４９Ａ）｜PDF
　http://araic.assistmicro.co.jp/araic/aircraft/download/pdf/AA08-5-1-JA849A.pdf

天気が良ければプロペラ機も味があっていいんだけど、あいにく今日はたっぷり雨が降ってます。こりゃそうとう揺れるわ。

そもそも、なんで大阪～仙台便にプロペラなんだよ。仙台なめてんのか。
…とか思ったんだけど、間違いなく伊丹空港の発着枠のせいですよね。ジェットだともう発着枠いっぱいだけど、プロペラ枠ならまだ余ってるから、っつう理由でしょうね。

そして、期待通り、使用機材の到着遅れで15分ディレイとの放送が。
さらに、搭乗口も変更され、12から9Cへ。
つうか、そもそも12っていう案内が間違いだったんじゃないかな。ボーディングブリッジ使えないんだから。

時間があるので、明石焼を注文。
どうしても飲み物がほしかったので、ノンアルコールビールを頼んだのだけど、やっぱり不味い（笑）。明石焼もレンジでチン風情ありありで、しかも1個だけ冷たいし。

1835便は期待通り揺れました!!ええ。
楽しいフライトありがとう

思い出の電車

携帯の写真を整理していたら、こんな写真が。
撮ったことも忘れてた。

娘と実家に行ったときに、本川越駅で撮ったものです。
本川越駅発の国分寺行きを見て、感動して撮ったんだ。そういえば。
本川越～国分寺といえば、西武鉄道の前身、戦前の川越鉄道のルートですからね。

しかも2000系。
自分が小学生の頃に登場した初めての前面貫通扉つき4扉車で、全部黄色というインパクトから、当時はとても目立ってましたので、2000系に乗ると自慢したものです。回生ブレーキ＆界磁チョッパ制御、というスペックも当時は最先端だったと思います。

そんな思い出の車両だったものですから、つい撮っちゃった。

ふと思い出したことがあって、コレクションをひっくり返したら、やっぱりありました。
2000系登場直後に発売された「西武鉄道電車800両突破記念」切符です。

ちなみに、現在西武鉄道の車両数は1300両とのことです。

副都心線

先週末、同窓会があったので、ふらふらと東京に出てきてしまいました。

お金もないし、最近一人旅する気分でもないし、かなりテンション下げめでいたのですが、私を呼び寄せるようにメールが。

「○○氏が手術＆入院」

なんだって？入院？
と、いうわけで頭の中はお見舞い戦闘モード＆ナース服
サプライズで訪問して元気付けてやるべ。

東京へはお金もないので（しつこい）、東北急行バス「ホリデースター号」をチョイス。
3,900円で3列シート。時間帯も丁度いい。数日前にファミマで予約しました。

仙台駅9:33発のSHDセレガ、後方7席位が空いていましたが、まあまあの乗車率。
自分は中間列だったのですが、乗務員氏に「後ろの窓側が数席空いてるから移動していいよ」と言われ、さっそく移動。さすがに夜行便用は楽でいいです。睡眠不足のせいか、途中ほとんど爆睡していたので、あっという間です。最後の休憩地点、羽生PAから先も渋滞なしで、東京駅八重洲通りには予定より25分ほど早着でした。

さて、東京駅から、本日の宿泊ホテルのある西武新宿線久米川駅までのルートは次のうちどれでしょう？
一応、以下の選択肢全てを検討していました。

（１）東京メトロ丸の内線 → 池袋 → 西武池袋線 → 所沢 → 西武新宿線 → 久米川

（２）徒歩で大手町駅 → 東京メトロ東西線 → 高田馬場 → 西武新宿線 → 久米川

（３）中央特快 → 立川 → 西武バス → 久米川駅南口

（４）山手・京浜東北 → 新橋 → 都営バス → 渋谷 → 副都心線・西武直通 → 所沢 → 久米川

ん～。どれもいまいち。
ということで、最終的に決行したのは以下のコース。

（５）京葉線・武蔵野線直通 → 新秋津 → 西武バス → 久米川駅南口

…バカです。
これで、未乗区間の京葉線の市川塩浜～西船橋と、記憶が定かでない、武蔵野線の西船橋～新松戸の両区間を押さえました。

翌朝。
寝ぼけてシャワーを浴びていたら、お湯のコックを開閉逆に回して、熱湯をかぶりました
一気に眼が覚めたのはいいのですが、きっちり火傷しました…。

火傷をかばいながら、○○氏が入院している菊名へ。
やっぱり副都心線でしょう。と、所沢から、6000系の快速渋谷行きの先頭車にかぶりつき乗車です。
子どもの頃から慣れ親しんだ西武池袋線は、どこで速度制限があるのか、どのへんでノッチアップするのか、体に染み込んでるので、楽しくて楽しくて。閉塞信号の場所も大体わかるし。

で、池袋まで来たのですが、この列車は副都心線内は急行運転。
じっくり味わえないので、ここで後続の各駅停車に乗り換え。

7分後にやってきたのは、8両編成の東京メトロ7000系。2年後の東横線乗り入れのために、中間車を2両抜いて8両に仕上げたもの（東横線、みなとみらい線では各駅停車のみ停車駅については10両対応工事をしないため、8両編成が必要）。
これまた先頭車かぶりつきで、細長い前面窓からトンネルを眺めます。
池袋を出ると、雑司が谷まで激しい下り勾配。単線シールドが蛇みたいにうねって下がっていきます。これが有名な（？）上越新幹線新宿延伸用地下空間を避けるための下り坂か。
その後、新宿三丁目まで単線シールドが続きます。駅もシールドだし。

新宿三丁目からは複線シールドに。一瞬開削かと思いました。
どの駅のベンチも今はやりの透明アクリルのベンチでかっこいいですが、透明アクリルだと、擦れて透明感がなくなってくるんじゃないかな、といらぬ心配。ただ、北参道駅のベンチはなかなかのデザインですね。

と言ってるうちに、終点の渋谷へ。

将来はここに東横線がやってくるため、2面4線の設定ですが、現在は中央の2線は未使用。通路などとして利用されています。すでに東急の管理駅になっているため、駅サイン表示などは東急デザインになっていますし、同じく東急管理駅の半蔵門線・田園都市線渋谷駅ともラッチ内での乗り換えが可能のようです。

▼渋谷駅のベンチ

▼渋谷駅　代官山方の車止め

現時点で渋谷駅に「飯能行き」が停まっている事に驚いているのですが、2年後には西武6000系で乗り換えなしで元町・中華街に行けるわけですか…。ありえねぇ。

この後、ちゃんと菊名まで行き、お見舞い申し上げてまいりました。
何が本題なんだか…。

●今回の乗車
　京葉線　　　市川塩浜～西船橋 5.9キロ
　武蔵野線　　西船橋～新松戸　　14.3キロ
-------------------------------------------------------------
　JR全線　 　19844.7キロ
　乗車　　　　13003.1キロ 65.524%

　東京地下鉄　副都心線　小竹向原～渋谷　11.9キロ　　
-------------------------------------------------------------
　私鉄全線　　7364.2キロ
　乗車　 　　3185.9キロ　　43.262%

熊本訪問（１）

HND11:20発のSNA15便は、JA391K。エア･ドゥから移籍してきた機材です。
搭乗口は、第2ターミナルの一番北はずれ、51番スポット。

…あれ、JA392Kだったかも。

定刻に16Rをテイクオフして、順調に飛行を続けます。
初めてのSNA搭乗なのですが、機内はなんだかエアー・ニッポンの頃のままなんじゃないか？と思うようなファブリックで、目新しさはゼロです（この機材はエア・ドゥの前、エアー･ニッポンにいました）。

阿蘇山の上を通り、外輪山をかすめながら、阿蘇くまもと空港の滑走路07に無事ランディング。
若干揺れが激しかったので、どうしても数日前のフェデックスの事故が頭をよぎってしまうのですが、まあこの程度ではなんの支障もないでしょう。とはいえ、かなり強風が吹いていますけど。

熊本空港は仙台空港などと同じ、「空港法4条1項5号に該当する空港として政令で定める空港」（旧第二種空港）です。知らなかったのですが、九州では福岡、鹿児島に次ぐ乗降客数だそうです。ずっと第三種だと思ってました。すいません。

空港に同居する陸自高遊原（たかゆうばる）分屯地を横目に見ながら、九州産交バスのリムジンバスに乗車します。どうやら2台口となったようですが、後発となった自分の乗ったバスも満員。そういえばSNAもほぼ満席でした。春休みに入ったせいでしょうか。

熊本はすでにソメイヨシノが満開。菜の花も咲きほこっています。すっかり春です。出発したとき、超寒かったのが嘘のよう。

途中、「自衛隊前」で下車。
名前の通り、健軍駐屯地の前です。九州・沖縄を担当エリアにする西部方面隊の総監部が置かれている自衛隊の拠点です。なんでこんなところで降りたかというと、有名な「自衛隊通りのサクラ並木」が見たかったのと、熊本市電に乗るため。

郵便局に寄りつつ、サクラ並木を歩きます。
もう満開を通りこして、葉がでてきてますよ。歩道でお花見をする方々もちらほら。…しかし、歩道でお花見、ってすごくない

3月29日、こちらの通りは「桜まつり」として歩行者天国になるそうです。

scale:70000 32/46/47.085,130/45/47.172

汗かきながら歩いて、健軍町の交差点まできました。
ようやく熊本市電の健軍町電停が見えてきました。LRTもやってきました。

▼1960年製造の1350形（1352）

▼日本初の超低床車、9700形（9702AB）

▼9700形には車掌も乗務しています。

熊本市電は、全線150円の均一料金です。
健軍町より2系統の9700形LRTに乗り、終点の田崎橋までは約40分。意外と飽きずに乗れました。
折り返して上熊本駅まで行けば全線完乗ですが、あまり時間もないので、今回はパス。

▼田崎橋電停

田崎橋電停前にある田崎本町郵便局に立ち寄ってから、JR熊本駅まで戻りますが、歩いてもわずかの距離。ただ今日は風が強くてかなり厄介です。駅前の再開発が行われているような熊本駅前になんとかたどり着きました。

さて、次は阿蘇へ向かいます。

　（続きは次のエントリーへ）

東京口寝台列車全廃の日

さよなら「富士・はやぶさ」　東京駅ホームに３千人（asahi.com）
　http://www.asahi.com/travel/rail/news/TKY200903130283.html

ついに来るべき日がやってきました。
マスコミ各社も全力報道、という感じでした。

自分の中で記憶として残っている、最初の寝台列車は「富士」でした。
山口県にある父親の実家に帰省するために家族で乗ったようです。
父親の実家の最寄り駅は山陽本線の柳井駅なのですが、東京出発の寝台列車で柳井駅に最も早い時間に停車・到着するのが、この「富士」でした。まだ、当時は新幹線は岡山までしかなく、寝台列車に乗るのはごく当たり前だったと思います。

本棚から、時刻表（復刻版）1972年3月号を引っ張り出してみたところ、7レ「富士」は東京発18:00、柳井着7:01。

ちなみに、この時刻表で大阪駅の夜行列車状況を見たら、もうワクワクです。

15:05　201レ　急行　屋久島1号　　西鹿児島
18:12　1011レ　急行　桜島・高千穂　　西鹿児島（高千穂は日豊線経由）
18:36　21レ　特急　あかつき1号　　西鹿児島・長崎
19:00　203レ　急行　雲仙3号　　長崎
19:06　3M　特急　明星1号　　熊本
19:40　23レ　特急　彗星1号　　都城
19:44　205レ　急行　西海2号　　佐世保
20:06　5M　特急　明星2号　　熊本
20:10　1207レ　急行　日南2号　　宮崎
20:36　7M　特急　きりしま　　西鹿児島
20:43　209レ　急行　天草　　熊本（筑豊本線経由）
21:06　25レ　特急　あかつき2号　　西鹿児島・佐世保
21:23　1211レ　急行　日南3号　　都城
21:36　27レ　特急　あかつき3号　　熊本・長崎
22:06　9M　特急　明星3号　　博多
22:22　213レ　急行　阿蘇　　熊本
22:36　11M　特急　明星4号　　熊本
22:40　29レ　特急　彗星2号　　大分
23:16　301レ　急行　音戸1号　　下関（呉線経由）
23:30　603M　急行　鷲羽2号　　宇野
23:34　215レ　急行　つくし2号　　博多
23:42　303レ　急行　音戸2号　　広島（呉線経由）
23:58　1レ　特急　さくら　　長崎・佐世保
0:12　3レ　特急　はやぶさ　　西鹿児島・長崎
0:29　5レ　特急　みずほ　　熊本
1:21　13M　特急　金星　　博多
----　7レ　特急　富士　　西鹿児島（日豊本線経由）
----　9レ　特急　あさかぜ1号　　博多
----　11レ　特急　あさかぜ2号　　博多
----　13レ　特急　あさかぜ3号　　下関
----　15レ　特急　瀬戸　　宇野

多客期には、これらに加えて臨時列車が多数運行されていたのですから、その本数たるや壮絶です。鉄道が長距離移動手段として、最も頼られていた時代だったのですね。

東京発の寝台特急は「サンライズ瀬戸・出雲」（電車）のみ。九州特急、そして客車列車は全廃となりました。
公共交通機関に旅情を求めてはいけない時代がいよいよやってきた、と考えればいいのでしょう。
というより、旅情という言葉が死語になるのかもしれません。
九州新幹線と山陽新幹線の直通（2011年3月）、東北新幹線の新青森延伸開業（2010年12月）・北海道新幹線開業（2015年度）ともなれば、それが現実のものになる気がします。

新幹線夜間走行試験

今日配られた市の広報の中に、「沿線にお住まいの皆様へ」としたJR東日本仙台支社総務部企画室発のお知らせ文書（A4判1枚）が入っていました。タイトルは「新幹線夜間走行試験列車の運行についてご協力のお願い」。

１．目的
　営業列車を使用し、列車制御方式変更に伴う信号現示等の地上装置の動作確認のための走行試験（3月）と、営業列車と高速走行試験車を使用し、地震発生後の早期運転再開に向けた検討に使用するデータ収集のための走行試験（3月～5月）、ならびに、青森開業用に新造した新型車両を使用し、走行安定性、車内快適性等の車両性能、地上設備、環境に与える影響を総合的に評価・検証を行うために走行試験（6月～10月）を行います。

２．試験区間
　仙台駅～北上駅間

３．走行試験日、時間帯及び列車運転回数
（夜間走行試験予定日　走行速度：下り275km/h～320km/h以下、上り：210km/h以下）
　3月　23,25,26,28
　4月　8,11,15,18,22,25
　5月　10,13,16,20
　6月　15,20,17
　7月　1,6,8,13,15,23
　8月　23,27,30
　9月　3,6,10,12,15,29
10月　1,4,7,13,15,18,22,25,28
　※時間帯：午前0時～午前5時30分頃まで（試験日の夜から翌日にかけて実施）
　※3月の走行速度は、速度210km/h以下
　※3月～5月は1往復/斜体太字の日は4往復（2編成走行）/4月25日は2往復
　※6月以降は2往復/斜体太字の日は4往復（2編成走行）

3月の試験は、ATCの信号現示を、現行「275」で頭打ちのところを、「300」「320」まで現示するためのものですね（320キロ営業運転は2013年春から）。で、5月まではE2系とFASTECH 360S＋360Zを使用。新青森開業用の新車両、E5系は6月にロールアウト予定なので、6月15日以降に試験、ということのようです。

我が家は新幹線まで直線で約400メートルなので、一応「沿線住民」になるんだね。
あんまり気にしたことはないのですが。
でも、新幹線高架直下のGくんのアパート、夜中の320キロは凄いだろうな…。

地下鉄乗りつぶし

東京に行ったついでに、未乗区間をつぶしてきました。

ちょっと時間配分を誤りまして、無駄な未乗区間を残してしまいました。
　大江戸線　飯田橋～上野御徒町
　三田線　三田～白金高輪
　埼玉高速鉄道
これらについては、次回の課題（謎）といたします。
ちなみに、水曜日、また東京出張です…。

●本日の乗車
　東急多摩川線　多摩川～蒲田　　　5.6キロ
　東急大井町線　大井町～二子玉川 10.4キロ
　東急池上線　　五反田～蒲田　　 10.9キロ
　東京都交通局　大江戸線　都庁前～飯田橋　5.8キロ
　東京都交通局　三田線　目黒～白金高輪　2.3キロ
　東京地下鉄　南北線　目黒～赤羽岩淵　21.3キロ
　　
-------------------------------------------------------------
　私鉄全線　7358.6キロ
　乗車　　　　2967.3キロ　 40.32%

日暮里・舎人ライナー

出張の前に一仕事(笑)。

3月30日に開業した「日暮里・舎人ライナー」に乗ってきました。

この「日暮里・舎人ライナー」（これが説明なく読めるのは、地元の人とよほどの地理好き）は、足立区西部の谷在家・舎人地区が、都区内の他地域と比べると鉄道系公共交通の便が良くなかったため、JR山手線の駅とこれらの地区を結ぶために、1985年7月の運輸政策審議会答申で建設が打ち出された路線です。

当初は地下鉄7号線（東京メトロ南北線）の一部として計画されていたのですが、財政問題や採算性などから、放射11号（尾久橋通り）上の新交通システムに変更された経緯があります。
…新交通システムだってかなり過剰な設備投資だと思いますが。
結局のところ、財政状況が足を引っ張り、工事施行認可は12年後の1997年となり、開業予定が2度も延期される憂き目に。

先日乗った千葉モノレールといい、今回の日暮里・舎人ライナーといい、どうして全国で同じことが繰り返されるのでしょうぇ。仙台市の地下鉄東西線も同じ道を辿っているのですが…。

乗ってみると、基本イメージは「尾久橋通りを突き進むゆりかもめ」（笑）。
無人運転のくせに、意外とスピードを出す(絶対的なものではなく、あくまでも感覚です)ので大丈夫かいな？と思ったのですが、きっと大丈夫なんでしょう。

先頭車両からの眺望もなかなかのものです。

特に、荒川を越える扇大橋付近は最高です。
個人的には、ゆりかもめのレインボーブリッジより、気持ちがよかったです。

▼日暮里駅にて

▼終点の見沼代親水公園

終点の見沼代親水公園も、知らない人にはなんのことやらわからない駅名ですね。
埼玉県人なら、小学4年生のときに必ず勉強する「郷土の歴史」で登場する「見沼代用水」の「見沼代」です。

見沼代用水のページ
　http://www.ne.jp/asahi/saitama/jt/minuma.htm

見沼代用水　-Wikipedia
　http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A6%8B%E6%B2%BC%E4%BB%A3%E7%94%A8%E6%B0%B4

そのまま折り返すのも興ざめなので、見沼代親水公園駅前から東武セントラルバスにのり、竹ノ塚駅に向かいます。

ノンステのいすゞエルガは街の中を特に渋滞にもかからず進み、竹ノ塚駅までは20分程度。
その後は、半蔵門線・田園都市線直通の中央林間行きで、押上へ。未乗の曳舟～押上間（この区間、実は東武鉄道は別路線扱いしておらず、東武押上駅は業平橋駅と同一駅扱いとなっている）を制覇して、会議に向かいました。

●本日の乗車
　東京都交通局　日暮里・舎人ライナー　日暮里～見沼代親水公園　9.7キロ
-------------------------------------------------------------
　私鉄全線　7358.6キロ
　乗車　　　　2911.0キロ　 39.56%

千葉モノレール

出張2日目だが、午前中がフリーとなったため、ちょこっと未乗の乗り物に乗ってこようと策略。
浦安駅前のホテルのチェックアウトタイムギリギリに出発して、まずはJR新浦安駅までバスで移動することにして、汗かきながら浦安駅入口バス停を目指したのですが、目の前を新浦安駅行きバスが通り過ぎていきました。うわー、タクシーに乗るか？と思って後ろを振り向くと舞浜駅行きバスが停車中。LED表示をよく見ると「新浦安駅北口」と書いてあるではないか！ダッシュして飛び乗り、まずは新浦安駅へ。

京葉線10:31発蘇我行きに乗り、まずは未乗の海浜幕張～蘇我をクリア。

続いて、どこにいくか？
　JRなら東金線
　京成なら、ちはら台へ
と、思ったのですが、千葉みなとへ引き返し、千葉モノレールをセレクト。

千葉モノレールは、懸垂式モノレールとして営業距離が世界最長だそうです。知りませんでした。

それはどうでもいいんですけど、こちらの第三セクター、当然のごとく大赤字の大失敗で、はっきり言えば「破綻」したのですが、千葉県と千葉市が数百億円もの税金を投入して、産業活力再生特別措置法の力を借り、なんとか営業は続けています。

全区間乗りましたが、自分の目にはどうみても過剰投資としか映りませんでした。
そのせいか、せっかくの懸垂式（正確には「三菱サフェージュ式」といいます）のステキな乗り心地を堪能する気にもなれませんでした。

第三セクター王国の千葉県は、財政破綻しないんでしょうか。
千葉モノレールに乗って、ちょっとぞっとしました。

モバイルSuicaでシンカンセン!!

3月15日から、いよいよ「モバイルSuica特急券」がスタートしました。

さっそく使ってみようと、バージョンアップをすませ、その機会を窺っていました。

タイミングのいいことに、突然実家に行く必要が発生。しかもあまりに突然だったので「土日きっぷ」を手配できず、経済的にも厳しいので、少しでも安い「モバイルSuica特急券」を使用することに決定。

もたもたしていたので、発車15分前に駅で予約操作。
仙台で＜はやて＞に乗り継ぎするための操作がわかりにくくて、イライラしたものの、予約・購入完了。

問題は、指定した席番をどこかにメモしておかないと、確認に時間がかかるし、そのたびにパケットが発生すること。画面をコピーして保存しておけばいいのかな。

在来線への乗り継ぎも、自動でSFから料金を引いてくれるので、らくらく。
便利な世の中になりましたね。切符を何度もなくしている私にはうってつけ。
でも、紙の切符が手元に残らないのは、非常に物足りないです。

会津経由東京行き

東京出張が日帰りで入ったのですが、前日が休みだったので、これは前の晩に東京でW氏と呑めということなんだろう、と「新年会」（ただの飲み会）を企画しました。
前日の休みを有効に使うために、いるいろプランを考えたのですが、時間がある今回は未乗の会津鉄道・野岩鉄道を回るしかない！という結論に。

以下、簡単なレポ。

●郡山　→　会津若松
10:43発「あいづライナー1号」で会津若松へ。
485系6連「赤べえ」編成（仙センA1+A2編成）

　

　▼車内はリニューアルされ、シートピッチも少し広がってます。
　

　▼仕込んだ切符。
　

会津若松駅で1時間の待ち合わせ時間があったので、構内のそば屋で昼食。
天ざるに、「飛露喜」特別純米生詰をいただきました。
昼から日本酒。最高です。
　

●会津若松　→　鬼怒川温泉
未乗の会津鉄道と野岩鉄道に。
12:57発「AIZUマウントエクスプレス」に乗車。
この列車は、会津鉄道・野岩鉄道を直通し、2時間かけて鬼怒川温泉まで行き、特急「きぬがわ」号に連絡することで、4時間22分で会津と新宿を結んでいます。
使用されているキハ8500系は、もともと名鉄のJR乗り入れ特急「北アルプス」に使用していた車輌で、「北アルプス」が廃止された2001年に会津鉄道が購入したもの。塗装も内装もすべて当時のまま。名鉄らしいタイフォンもそのままです。

　

野岩鉄道は、もともとは国鉄日光線今市駅と会津線会津滝ノ原駅（現会津鉄道会津高原尾瀬口駅）とを結ぶ「野岩線」として鉄建公団が建設していた路線です。1980年代の初頭、それまで建設が進んでいた新藤原～会津滝ノ原間が国鉄再建法の施行により工事が凍結されます。それにともない、同線を引き受けて運営するために設立された第3セクターが野岩鉄道です。
当時、廃止第2次対象路線だった国鉄会津線もセットで引き受けるのでは、と思われていたのですが、会津線のほうは結局分離され会津鉄道となりました。

●鬼怒川温泉　→　新宿
1分の接続で、「スペーシアきぬがわ」に乗車。
連休最終日の夕方の列車とあって満席。しかも団体客ばかり。

東武の「スペーシア」こと100系は2回目の乗車ですが、どうも自分とは相性がいいらしく、2回とも爆睡（笑）。よほど乗り心地がいいみたいです。ですから、まったく書くことがありません。

　

これにて、私鉄全線7365.9キロのうち、乗車距離は2863.7キロ・38.878%となりました。
（「乗りつぶしオンライン私鉄版」参照）

夜行列車の終焉

2008年3月ダイヤ改正について（JR東日本）
　http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071213.pdf

平成20年春ダイヤ改正について（JR西日本）
　http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/1173463_799.html

JR各社が来年3月15日のダイヤ改正についてプレスリリースを行いました。
新幹線の増発や、新駅開業、おおさか東線開業など、「利便性向上」「サービス向上」を謳うものになっていますが、リリース文書にはさりげなく「夜行列車の見直し」「夜行寝台列車の廃止」という一項がありました。

急行「銀河」（東京～大阪）　：廃止
特急「なは・あかつき」（京都～熊本・長崎）：廃止
特急「日本海2・3号」（大阪～青森）：廃止
特急「北斗星1･4号」（上野～札幌）：運転とりやめ

「北斗星1･4号」は青函トンネルの工事に伴うもの、というリリースですが、復活するかどうかは微妙です。実質廃止といってもいいでしょう。仙台からの利用には1･4号が丁度良かったのですが…。
また、「銀河」「なは・あかつき」の廃止は時間の問題ではありましたが、「銀河」は新幹線の始発よりも早く大阪に着く微妙なダイヤ設定だったのに残念です。
以前、「あさかぜ」廃止の時にも書きましたが、所詮JR各社には夜行列車をビジネスチャンスにする気はないようです。「サンライズ」レベルの車輌を使い、ビジネスホテルに匹敵する値段設定ができれば十分ビジネスチャンスはあったはずです。夜行バスの需要は一定あるのですから。

夜行列車の需要喚起をJR各社が放棄するのであれば、バス事業者の皆さんに、「寝台バス」とか「超スーパーシート」とかでガンガンやって欲しいです。

でなければ、どこかの企業に委託して運行してもらうとか。週末だけでもいいです。企画もので。
「カシオペアスイート」、入手できないプラチナチケットなんですよ!!
そういう企画もの、JRさんやりましょうよ。お願いします…。

FASTECH 360

またまた出張です。

仙台駅9:24発の3006Bにて待ち合わせだったので、3004Bで仙台駅へ。
すると12番線に緑の車体が。
E954形、ｷﾀーーー。

というわけで、携帯片手に撮影。

ふとわれに返って、周囲を見回すと、スーツ姿で写真をとる男性が自分の他に6名（笑）。

11月6日に、JR東日本は2010年度末から（ということは2011年3月改正か？）の東北新幹線の高速化を発表しています。
というわけで、FASTECH 360による走行試験の頻度が増しているんですね。
現在、昼夜にわたる走行試験を実施中です。夜中に新幹線が爆走する音がよく聞こえます。

東北新幹線における高速化の実施について～ 新青森開業後における段階的な高速化 ～（JR東日本　プレスリリース）
　http://www.jreast.co.jp/press/2007_2/20071104.pdf

熱海に行くなら

出張で熱海に行ってきました。

東京から、普通に「こだま」をとっていたのですが、東京駅到着直前に、待ち合わせ時間が長いことに気付き、ケータイで時刻表を調べたら、ちょうどいいのがありました！

「スーパービュー踊り子」号!!

185系の普通の「踊り子」号にはいくらB料金でも乗りたくないですけど、251系にはA料金でも乗る価値ありです。
東京駅の「みどりの窓口」で変更してもらい、10円返金。

9番線で待つ251系に乗り込みます。
乗車時に、アテンダントの女性が指定券をチェックするしくみなのは、全席指定席だからでしょうか。ドアが少ないので、乗車案内も必要だからですかね。

シートは同時期に製作された651系には及びませんが、JR東日本の中ではかなりレベルが高いシートです。ただ、シート肘掛に内蔵されているテーブルは、ガタガタするは、小さいはで使い物になりません。

おかげさまで、熱海まで快適に過ごしました。
ただ、スーツを着て、車内でパソコンを打っているような人は乗ってはいけません。車内の雰囲気から浮き上がります。私の周りもみんな、ビール片手に大宴会してました。うらやましい…。

子どもをだしに

とある5月の日曜日。
誰に似たのか判りませんが、「バスに乗りたい!」「飛行機が見たい!」と駄々をこねる娘を連れて、仙台市内へやってまいりました。

が、仙台に着くないなや、「飛行機はもういい」――。
この気まぐれも誰に似たのか判りません。

しかしバスにはどうしても乗りたい、というので、西口バスプールへ。ここでしばらくバスを見ていれば、気が済むだろうし、私も楽しい（笑）。しめしめ。

「赤と白のバス（宮城交通です）に乗りたいなあ」「この前、動物園に行くとき乗ったやつ」――あぁ、富谷（営）のエルガか。ってそんなバスに乗ったらここに戻ってくるまでに大変なことになるので（笑）、「あそこに停まってる茶色のバスはどう？」と提案申し上げました。

無事、賛同を得られましたので、「るーぷる仙台」に乗って、仙台市内を一周してきました。
実は初乗車。結構楽しかったです。特に評定河原から花壇にかけてと、その先大手町の交差点あたりは、狭隘路好きは萌えます。そして、普段は恥ずかしい「バスプールでの撮影」も、子どもがいるといとも簡単にできます。

なお、るーぷる仙台で一周する変な親子は誰もおりませんでした。

カーバスくん

ゴールデンウィークのさなか、娘の好奇心をみたすために、仙台の八木山動物園に行ってまいりました。
彼女は、「ゾウさん！」「ラクダさん！」と、そりゃもう大騒ぎ、だったわけですが、もっと大騒ぎだったのは何を隠そう、わたくしでございました（爆）。

ゴールデンウィークの八木山動物園といえば、「シャトルバス」ですよ（笑）。

で、仙台商業高校跡地の「青葉山観光駐車場」にクルマをとめて、シャトルバスを待ちます。
6～7人がすでに並んでおり、なかなか盛況のようです。
やってきたのは、宮城交通のいすゞエルガのワンステ車（KL-LV280N1）。

（▲二高宮城県美術館前にて/行き先LEDの表示は「八木山シャトル 駐車場コース」）

（▲動物園前にて折り返し/LEDは「青葉山観光駐車場」）

車内ではこんなチケットをもらえます。

渋滞なしで、駐車場は無料。しかも入園料がシャトルバス料金分割引になるのですから、使わない手はないです。これだけ宣伝してるのに、なんで自家用車で行くのかなあ…。

青葉城址の急坂をあえぎながらローで上っていく宮城交通のエルガなんてそうそう見れるもんじゃないですからね。感動しました。
そういえば市営バスのCNG車も使ってましたけど、坂、登れるんですね（笑）。

なぜそれなのか？

パートナーがジャスコの「駄菓子屋」で、面白いモノをみつけた、と子どものおもちゃを買ってきました。
その名も「日本こども鉄道きっぷセット」

…。

「これにクイつけば、あんたの血を受け継いでるってことだから」
といわれても困るのであります。
しかし、パッケージのイラストに私は釘付けになりました。

これ、上沼垂色の485系じゃないスか。
しかも「白鳥」…。

なんで新幹線じゃないの？
なんで「白鳥」？上沼垂色？

これ作った会社、新潟にあるのかな…。

あ、わがコは大変きっぷがお気に召した様子で毎日遊んでいます。
将来が楽しみです。

JR貨物は寝台列車に新規参入せよ

＜ブルートレイン＞「あさかぜ」「さくら」来春引退（毎日新聞）
　http://www.mainichi-msn.co.jp/shakai/wadai/news/20041127k0000e040064000c.html

また往年の名列車たちが姿を消していく。

とはいえ、それもまた必然。
東京～九州間のシェアはすでに9割以上が飛行機。だから、「寝台列車」がかつて持っていた長距離移動手段としてのニーズはすでに無くなったと言っていいでしょう。
今や「寝台列車」に対するニーズは、「北斗星」「カシオペア」「トワイライトエクスプレス」に見られるような、「癒し」と「非日常」でしょう。それが得られないのであれば、利用されないのです。
JR各社は、九州特急にはそいうった役目をとうとう最後まで与えずに葬ったわけです。

かつて「あさかぜ」は、「走るホテル」と賞賛された時代がありました。
それを現代風に復活させることができれば、十分役割を果たせる、と私は思うのですが、JRはその道をみずから放棄してしまいました。まあJRにそんな期待をするほうが無理というものでしょう。

旅客会社は何をいってもダメみたいですから、いっそのこと、JR貨物でやってみたらいいんじゃない？
貨物列車のスジつかって、こっそりやったらいいじゃん（笑）。
当然、牽引機は「桃太郎」。
ホークス買ったソフトバンクとか、九州の企業にも協力してもらって、「1号車：インターネットカフェ・カー」、「2号車：コンビニ・カー（ローソン）」、「３号車：ファミレス・カー（ロイヤルホスト）」とか。コンテナ車も一緒につないで、荷物も目的地まで届けます、みたいな。車も一緒に積んじゃえ。

旅客会社は採算取れない、と投げ出したのですから、文句いう資格ないでしょ!